V měsíci srpnu proběhly v Ostravě dvě debaty na téma modernizace železničního uzlu Ostrava.
První debata proběhla 11. srpna 2022 v prostorách Městského ateliéru prostorového plánování a architektury (MAPPA). Spíše marketingově laděná debata k pět dní starému záměru úpravy předprostoru hlavního nádraží byla organizována investičními subjekty města.
Druhá debata, organizována Předsedou komise dopravy Rady města Ostravy Davidem Witozsem, proběhla 25. srpna 2022 v prostorách Centra Pant. Debata byla zaměřena konkrétně na projekt Modernizace železničního uzlu Ostrava. Ze stran prezentujících byla debata bohatá na technické a legislativní informace.
V odborné, ale i v širší společnosti, rezonovalo téma zrušení nadchodů na hlavním nádraží a jejich náhrada podchody. Řešení s podchody prakticky odřízlo výpravní budovu hlavního nádraží od přístupu na nástupiště. Často jsme ze strany města Ostravy mohli slyšet vyjádření, že podchody navrhla Správa železnic. Jaká je však pravda a jak historicky probíhala příprava projektu však vyplynulo hlavně z druhé debaty pořádané v Centru Pant.
Na úvod článku, který je velmi obsáhlý, je vhodné uvést, který subjekt spravuje jednotlivé části stavby, respektive celé modernizace uzlu.
Správa železnic řeší většinu projektu. Jsou to železniční tratě, mostní objekty tratí, nástupiště, výpravní budovy, technologické stavby (např. centra údržby). Zjednodušeně vše kolem kolejí.
Druhým hlavním subjektem je v případě okolí hlavního nádraží město Ostrava. To řeší návrh předprostoru hlavního nádraží. Výpravní budovu však vzhledem k majetkovým poměrům neřeší.
První debata
Debata organizovaná městem Ostrava proběhla 11. srpna 2022 v prostorách Městského ateliéru prostorového plánování a architektury (MAPPA). Záznam z debaty můžete shlédnout ZDE.
Na debatě byl představen návrh úpravy předprostoru hlavního nádraží v Ostravě-Přívoze. Jak se následně z druhé debaty dovíme, představovaný návrh nebyl ani dva týdny starý a to, co město prezentovalo, byla jen taková vize, kterou s nikým nekonzultovalo.
Úvodní slov si vzal primátor města Tomáš Macura. Kde mimo jiné zmínil, že debata pořádána v prostorách MAPPA není konkurenční debatou, která proběhne 25. srpna v Centru Pant a že obě akce (modernizace uzlu a přestavba předprostoru hlavního nádraží) jsou samozřejmě koordinovány, což není úplně pravda.
Po prezentaci kontextu území byl představen návrh, kterou vypracovala architektonická kancelář CASUA, zastoupena Hamanem Olegem. Představení projektu započalo tím, že vzniklo mnoho variant a ta nynější prezentována v prostorách MAPPA je pět dní stará….
Návrh počítá s umístěním tramvajové točny v místě stávající průmyslové haly, kde mělo být umístěno muzeum MHD. V místě vymístěné točny jsou pak navrženo několik nástupišť. Mimojiné také pro dálkové autobusové spoje z Hlučínska. Vstup do podchodů má být velkorysejší. Jsou zde plánovány i komerční prostory. Prostor pak má zastřešovat přístřešek o výšce dvou podlaží, který půdorysně bude odpovídat stávajícími přístřešku.
Součástí prezentace byl i urbanistický návrh zástavby ve dvou variantách. Výhledově se počítá se zástavbou i v místě plánované točny tramvají. Po kolejovém propojení s tramvajovou tratí na Hlučínské ulice budou tramvaje zajíždět na točnu Hlučínská a prostor bude uvolněn.
Po prezentaci projektu následovala diskuze nad dotazy publika. Mohli jsme slyšet dotazy na otázku muzea MHD. Podrobnosti k terminálu na Jirské ulici (odstavné stání pro dálkové autobusové spoje). Protažení podchodů směrem na Přívoz apod. Byla i položena zajímavá otázka, zda tento záměr přežije volby a bude s ním počítáno v následujícím volebním období. Na dotaz odpověděla náměstkyně primátora pro investice Zuzana Bajgarová:
„To je samozřejmě velmi filozofická otázka, kdo tady bude. Ale o to prostě nejde. To, že máme problém v tom území a musíme ho vyřešit, jako řadu jiných v tom městě, je prostě fakt. To, že některé věci se táhnou to je prostě taky fakt. My máme, nebo Správa železnic, na územním řízení je prostě povolení železničního uzlu. To běží. Pokud všechno půjde dobře, bude to do konce tohoto roku vydáno. V roce 2025 se má podle informací z dneška začít stavět. Je to prostě nějaká záležitost, která jednoznačně změní určité parametry v tom území. To znamená, vybudují se podchody, změní se ten přestupní uzel jako takový. My prostě máme problémy, o kterých jsme hovořili. Ať už je to bezbariérovost nebo nefunkční vnitroměstské a meziměstské přestupní uzly a ty potřebujeme řešit. A nějakým způsobem na to navazujeme. Jsme v této chvíli v situaci, kdy se potřebujeme termínově, navíc v optimálním řešením, sladit se Správou železnic, tak aby ty projekty na sebe nenavazovaly a abychom nezpůsobovali v tom území problém, že někdo něco vybuduje. Druhý to pak rozkope. A zase se točíme pořád dokola….“
Již samotná náměstkyně zmiňuje důležitý fakt, že Modernizace železničního uzlu Ostrava je v procesu žádosti o územní povolení. Příprava dokumentace pro územní povolení začala v roce 2020 a trvala více jak rok práce týmu desítek lidí. Projekční přípravné začaly ještě o pár let dříve. Práce byly konzultovány s městem Ostravou, jako jedním z dotčených subjektů.
Hotová dokumentace, i s řešením podchodů a jejich vyústěním před hlavním budovou, byla následně předána pro vydání územního povolení příslušnému úřadu. Dokumentace pro územní povolení řeší umístění jednotlivých staveb v daném místě. Následně je vypracována dokumentace pro povolení stavby (staveb), kde se také žádá o povolení.
(U menších staveb jde územní a stavební řízení sloučit, což však není tento případ)
To znamená, že příslušný úřad posuzuje stavbu s vyústěním podchodu tak, jak bylo navrženo Správou železnic. A na tuto variantu bude následně vydáno povolení. Město Ostrava však představilo záměr, který je zcela jiná stavba a ta není úřadem v současné době posuzována a bude vyžadovat vlastní řízení. Záměr města Ostravy je navíc v kolizi s projektem Správy železnic. Například z důvodu výskytu mnoha sítí technické infrastruktury, které se nacházejí pod úrovní terénu, Konkrétně v místech, kde chce Ostrava „bagrovat“. Pokud chtěla Ostrava koordinovat záměry, propásla několik let. Z druhé debaty se dozvíte, proč tomu tak je.
Druhá debata
Debata na téma modernizace železničního uzlu Ostrava proběhla 25. srpna 2022 v prostorách Centra Pant v Ostravě. Odkaz na záznam debaty.
Hned v úvodu bylo hlavním inženýrem stavby Ing. Martinem Grečnárem vtipně vyzdvihnut fakt, že by bylo vhodné uvést historii přípravy projektu, jelikož „stavba nevznikla během tohoto roku, kdy je nějakým způsobem nejvíce mediálně exponovaný„. (=volební rok do zastupitelstev měst). Podívejme se na chronologický vývoj projektu.
Studie proveditelnosti (rok 2015)
Schválení v Centrální komisi Ministerstva dopravy (1/2017)
Doprovodná dokumentace (12/2018)
Záměr projektu (12/2018)
Zde se zastavme. Je to období, kdy začaly přibývat požadavky dotčených orgánů apod. a projekt se musel rozšiřovat. Navyšovala se cena. Právě v tomto čase vznikl požadavek ze strany města Ostravy na realizaci podchodů na hlavním nádraží. Původně projekt počítal se stávajícími nadchody, která konstrukčně a hlavně architektonicky navazují na stávající výpravní budovu.
Dokumentace pro územní řízení (12/2020)
Podáni žádosti o rozhodnutí o umístění stavby (6/2022)
Po vydání rozhodnutí o umístění stavby budou zahájeny práce na dokumentaci pro stavební povolení. Následně probíhal velmi zajímavý popis stavby, jednotlivých stavebních objektů, základových poměrů apod.
Byla také promítnuta video prezentace Modernizace železničního uzlu Ostrava.
V dalším bloku prezentujících zazněly další zajímavé postřehy. Například proč je navrhnuto zrušení železniční zastávky Ostrava-Mariánské Hory (např. obrat pouze 130 cestujících denně= významné snížení propustnosti tratě) atd.
Opět se v tomto bloku přednášejících dostáváme k problematice rušení nadchodů na hlavním nádraží v Ostravě-Přívoze. Kde opět můžeme slyšet to, že Správa železnic původně počítala s nadchody. Zástupci projekční kanceláře odpověděli následovně:
„Když jsme zpracovávali investiční záměr, respektive záměr projektu, tak se uvažovalo s tím, že v železničním uzlu Ostrava, respektive na hlavním nádraží, bude výstup formou nadchodů. To znamená, že se zmodernizují nové nadchody. Tak byla provedena kalkulace i technická rozvaha. V momentě, kdy jsme začínali pracovat nad dokumentací pro územní řízení a to hned na vstupním jednání, tak se toho jednání zúčastnil pan primátor města Ostravy ( Tomáš Macura, HNUTÍ ANO 2011) a jeho tým. Nebo vybraní pracovníci z jeho týmu. A přišli s myšlenkou, respektive požadavkem, na to, aby se nadchody nahradily podchody.
Důvodem, proč s tím teda bylo přistoupeno, nebo tento požadavek proč zazněl. Tak jak bylo prezentováno ve videu, dostali jsme od města stavební záměry, které máme akceptovat z hlediska návazných staveb, kterými mi musíme být provázání, propojeni a všechno musí být doladěno. A jednou z těch staveb byla úvaha o jednak o přeložce tramvaje. Jednak o výstavbě podzemních garáží. A jednak o výstavbě budoucího muzea dopravy.
V tom momentě, v tom čase. To je zhruba 2,5 roku dozadu bylo toto na stole a my jsme byli požádání objednatelem stavby, abychom zpracovali technicko-ekonomickou studii, jestli vůbec lze řešit podchodem přístup cestujících z nástupišť do přednádraží. Studii jsme řešili ve třech variantách s tím, že jsme prostě vycházeli z toho, že je to pro nás zadání. To znamená, byla to změna situace a museli jsme prověřit, jaké jsou technické možnosti. My jsme prověřovali tři základní varianty, kdy jsme se snažili, protože my máme od zadavatele při každém počtu projektu požadavek, abychom se pohybovali dle možností pouze na drážních pozemcích. To znamená, řešili jsme dvě varianty, kde jsme se z jednotlivých nástupišť zapojovali přímo do výpravní budovy. A třetí varianta bylo to řešení, kdy jsme podchody vyúsťovali v přednádraží.
Ty první dvě varianty jsme zavrhli z hlediska toho, že se to jevilo jako velký technický problém. Dnešní výpravní budova, v podobě jaké je, je to pořád bruselský styl architektury, kterou všichni bereme jakou významnou záležitost. To znamená, výpravní budovu jsme od začátku brali tak, že ji chceme zachovat. Pro využití, ať si to zváží Správa železnic nebo ne. Každopádně jakékoliv vyústění do té výpravní budovy by znamenalo velké zásahy do toho objektu a ukázalo se, že by to bylo dost problematické z hlediska zajištěné statiky a neporušení statiky konstrukce objektu. Proto jsme hledali nové řešení a tím řešením je tady to, co jsme navrhli. S tím, že jsme nevěděli, kam až můžeme teda vyjít a to řešení, které vidíte teď tedy, to vyústění do toho podzemního atria, které vede do úrovně vlastně dnešního rozptylového prostoru u nádraží. Tak to bylo řešení, které se nám ukázalo jako optimální s tím, že nám bylo řečeno, pakliže se povede, že by nás město se svou investicí doběhlo, tak se poté prováže to naše řešení s úpravou přednádraží, které je v tomto momentě jaksi řešeno.
To znamená, ten požadavek zazněl ze strany města a Správa železnic ten požadavek akceptovala. Ještě to má pro tu veřejnost boční pohled dá se říct. Když dnes veřejnost vnímá nadchody, tak všichni víme, že jsou škaredé a tak dále. Pochopitelně, kdybychom tady řešili nadchody, tak by se to dalo vyřešit a byly by tady krásné nadchody. Řešení je vždy možné, jak nadchody, tak podchody. Ale ta varianta podchodem koresponduje se záměry města.
Byl podán i dotaz na zprůjezdnění podchodu pro cyklisty v železniční stanici Ostrava-střed. Zde je údajně problém ohledně bezpečnosti. V momentě příjezdu vlaků a následného proudu lidí (a ty proudy ve špičce z Frýdku-Místku jsou velké) nastává moment kolizí. Pro takové řešení je nutné řešit podchody velkoryseji. Ty jsou však primárně řešeny jako přístup na nástupiště. Požadavek byl ze strany Správy železnic zamítnut.
Součásti Modernizace železničního uzlu Ostrava je také prodloužení nástupiště železniční zastávky Ostrava- Stodolní, které se bude dotýkat až mostů na Českobratrské ulici. Z publika zazněl dotaz, zda bude na konci nástupiště železniční zastávky realizován příchod k mostům. Byla podána následující odpověď.
„To jsme řešili. My jsme to zamítli, vzhledem k tomu, že to nechtělo… Bylo by těžké někomu to svěřit, aby se o to staral, protože ty schody… To by nebyly jenom schody, najednou by k tomu muselo být zastřešení, protože kdo by to uklízel v zimě, jak bychom zajistili bezpečnost a komu by to patřilo. Nikdo se k tomu nechtěl hlásit. Správce mostního objektu silničního to zamítl a správce z Oblastního ředitelství Ostrava to zamítlo taky. Takže jsme z toho upustili.
Realizovat přístup na nástupiště z mostů na Českobratrské ulici se logicky vybízí. Prodloužení nástupiště končí pod nimi. Výrazně by se zkrátila délka přístupu pro pěší. Bohužel se nikdo nechce starat o následnou údržbu….
Přitom dvojitý přístup na nástupiště není nic neobvyklého. Zastávka Messe Nord/ICC v Berlíně.
V závěru debaty byl vznesen i dotaz, proč návrh přednádražního prostoru ze strany města Ostravy, který byl přibližně dva týdny před debatou v Pantu prezentován, nekoresponduje s návrhy Správy železnic. Objektivně odpověděl opět Ing. Martin Grečnár.
„Ano, pro nás to byl stejný šok jako pro vás. Nejspíš před čtrnácti dny jsme měli přes MS Teams poradu se zástupci města, kde nám představili jejich vizi, která v té době byla 5 dní stará (!!!). Takže my tyto dva projekty zatím nemáme zkoordinované. Pokud mohu mluvit za zpracovatele dokumentace, tak s tím nám v rámci dokumentace pro územní řízení vypršela smlouva a nutí ho teďka navázat ten projekt v tom stupni rozpracovanosti na to, co vymyslelo město. Za poslední měsíc ho nutit nemůžeme. Bude to otázka v rámci dobré vůle. Teda pan Kučera (Výrobní ředitel MORAVIA CONSULT OLOMOUC, a.s.) nabídl městu, že jim poskytne veškerou podporu a sedne si s něma (městem Ostrava) a pokusí se to aspoň nějak naladit. Nicméně bude to otázka dalšího projekčního stupně tyto dva projekty sladit.
Nicméně to, co jsme viděli, nám takovým způsobem zasahuje do toho přednádražního prostoru a do těch podchodů, že jedna stavba nebude moct být realizována bez té druhé. A toho se bojím nejvíce, že se budeme navzájem brzdit, nebo jedna strana bude brzdit druhou při výstavbě.
Celá debata byla samozřejmě obsáhlejší a obsahovala více diskutovaných bodů. Proto doporučujeme shlédnout celý záznam. Odkaz opět ZDE.
Stávající výpravní budova hlavního nádraží Ostrava
Proč je otázka nadchodů/podchodů ve společnosti tak palčivá? V ČR najdeme malé množství výpravních budov, kde by byl přístup na nástupiště řešen nadchody. Na ostravském hlavním nádraží tomu tak ale je. Celý architektonický návrh budovy pracuje s myšlenkou nadchodů a podle toho je také budova navržena.
Samotná výpravní budova, příklad bruselské architektury, by si samozřejmě zasloužil vlastní článek. Ne pouze odstavec textu.
Požadavek města Ostravy z roku 2018 na podchody pak zásadně ovlivňuje fungování celé výpravní budovy. Popírá a ignoruje myšlenky návrhu a dispozice vnitřního prostoru.
Nové řešení přístupu na nástupiště podchodem z přednádražního prostoru pak vyvolává investice, které město manažersky nekoordinovalo se Správou železnic a několik let bylo nečinné v otázce řešení předprostoru. V otázce, kterou se nyní snaží řešit líbivými „wow“ obrázky projektu, které jsou neslučitelné s realitou. V současné době bohužel velmi časté.
Za prznění cenné bruselské architektury výpravní budovy hlavního nádraží je zodpovědné současné vedení Ostravy. Byť se někteří její představitelé snažili zodpovědnost přehodit na Správu železnic.
Související články
- 23.07.2024: Modernizace železničního uzlu Ostrava
- 09.03.2023: Realizace uzlu Ostrava se posouvá
- 10.05.2022: Železniční uzel Ostrava – video
- 15.11.2021: Modernizace železničního uzlu Ostrava – EIA
- 02.12.2020: Železniční uzel Ostrava získal souhlas
- 04.01.2019: Ostravský uzel nabírá zpoždění
Dan :
Na tohle ani ranni kava nestacila :)
Shnrout by se to dalo takto.
Ostrava v roce 2018: Chceme podchody na hlavnim nadrazi.
Ostrava v roce 2022: Paneboze Sprava zeleznic nad dala na hlavni nadrazi podchody, co budeme delat?!
Myslim, ze malokomu z mesta dochazi, jak celoou pripravu prospali a jak velkou botu v tomhle prostoru vytvoriili a kolik problemu cele modernizaci jejich reseni prinese.
Diky za tenhle text. Skoda ze jina media si toho nevsimaji!
petr :
Takže cyklisti na Středu a na Stodolní neprojedou, nějaké důstojné řešení přístupu na Místeckou/Českobratrskou taky nebude… nejhorší je, že to není proto, že by to nešlo, ale protože se nechce, a to je prostě špatné. Díky panu Witoszovi za iniciativu, a Martinovi za důkladnou práci s informacemi, konečně jste mi potvrdili to, co jsem si nechtěl přiznat – na magistrátu sedí lidi neschopní a líní, a žádné volby na tom nic nezmění. Z tohohle města nikdy žádné Katovice nebudou, tohle bude navždy špinavá, rozkopaná díra.
thvari :
Ze strany Správy železnic nerozumím několika věcem. Proč není v rámci opravy pod dohledem architekta opravována celá budova hlavního nádraží, když zde výhledově bude jezdit VRT (to budeme hlavní nádraží opravovat znovu)? Proč přistoupili na požadavek města na podchody, když jinde požadavky obvodu a města odmítají? Nemají jako „experti“ a majitelé staniční budovy vědět, co je zde objektivně lepší řešení? Očividně to neví. Správně na to v druhé debatě poukázal svou otázkou pan architekt Václavík, který se jich tázal, proč nemají v týmu urbanistu, na což nebyli schopni odpovědět. Dále by bylo dobré poukázat na to, že na nádraží Střed původně Správa železnic neplánovala ani ten podchod pro chodce, ten si museli prosadit zástupci MOaPu, v plánu byl jen přístup z budovy na nástupiště. SŽ pak není ochotná povolit pás pro kola v podjezdu na Stodolní s odkazem na absurdní argument o kolizích mezi chodci a koly, kde s tím jinak všechny ostatní dotčené složky problém nemají (viz dotaz Jožky Lazy z MAPPY ve druhé debatě). Společně s městem nesou díl viny na špatných řešeních, která nás zde v budoucnu čekají. Kdyby v prvé řadě přišla Správa železnic s komplexní opravou hlavního nádraží, kterou by vedlo architektonické studio se zkušenostmi s podobnými projekty, možná bychom tu nikdy nemuseli být svědky podobných debat. V tento moment to jsou jen kdyby a budeme nuceni pracovat s tím stavem, který tu máme.
12.09.2022 09:56MM :
Říká se tomu lhostejnost. Každý si jede to svoje, hlavně aby s tím bylo co nejméně práce (v rámci možností). Výsledkem jsou stavby, které na papíře vše splňují, ale reálně lidem dobře neslouží. Smutné.
12.09.2022 10:44Dr. Kohn :
Zrušení nadchodů je jediná správná cesta, a konečně to vedení z města došlo. Jediné smutné na tom je to, že to trvalo tak dlouho.
12.09.2022 12:13Adam01 :
Dr.Kohn: …a zbourání celého přestupního uzlu a současné nádražní budovy, protože bez nadchodu postrádá smysl + společně s ní je třeba předělat i uzel…
12.09.2022 12:39Vít :
I nadchody lze vybudovat nové, pěkné a architektonicky přívětivé k nádražní budově, která má své kouzlo. Navíc ty nové vizualizace naznačují, že schody do podchodu budou vedeny bez přístřeší. Aby pak nebyl ostravský podchod zatopen kvůli dešti častěji než podchod na nádraží Praha-Vršovice…
A to nepočítám aktuální opravu nadchodu na hl. nádraží, která s ohledem na budoucí investice je zbytečná (?).
Adam01 :
Samozřejmě, že můj komentář byl v ironii…
12.09.2022 13:15Martin [msstavby.cz] :
thvari: Aniž bych se zastával Správy železnic, tak mícháš hned několik věcí dohromady.
Modernizace železničního uzlu Ostrava je projekt, který primárně řeší rekonstrukci/modernizaci kolejové infrastruktury a přilehlé technické infrastruktury. Od začátku projektu není záměrem rekonstrukce výpravních budov v modernizovaném úseku.
Správa železnic obecně zohledňuje požadavky dotčených samospráv, pokud to je obhajitelné. Ať už se jedná o umístění stání pro popelnice, nebo podchody.
Ostrava argumentovala návazností na investice města. Samotnému městu už však nedošlo, že svým požadavkem odsoudilo k nemilé budoucnosti výpravní budovu hlavního nádraží. Někde by požadavek na podchody nebyl tak kontroverzní. Jenže zrovna ostravska výpravní budova architektonicky a logisticky na myšlence nadchodů.
Co se týká výpravní budovy. Proč by se měla po spuštění provozu VRT opět rekonstruovat? Pro vysokorychlostní tratě je důležitá infrastruktura. Ne budovy, které slouží cestujícím. Novější větev VRT z Berlína na Mnichov využívá v Halle stávající výpravní budovu z minulého století. Samozřejmě rekonstruovanou s modernizovanou infrastrukturou. Samotnou budovu nikdo neboural.
Přiznejme si. Současná výpravní budova je kvalitní architektura. Technický stav není až tak špatný. Po vyčištění od reklamního smogu i prokoukla. Zde stačí menší, adekvátní modernizace. V ČR jsou stale nádraží, kde můžeš ještě vidět na fasádě zbytky názvů stanic v Němčině. A podle toho se Centrální komise řídí. Peníze jsou potřebnější i jinde.
Pokud město chtělo podchody. Mělo současně řešit předprostor a lobbovat / aktivně pracovat třeba i za modernizaci výpravní budovy zaspalo.
balde :
Za mě i když dojde k výstavbě podchodů, tak celý koncept, že nemusím přes výpravní budovu není špatný, jelikož je vchod do podchodu hned před budovou a pokud budu chtít jít čekat do restaurace nebo si něco koupit tak to bude pár kroků. Ve Svinově taky nevadí, že jsou podchody mimo hlavní budou, tam je to za mě ještě hůř řešené, protože, když jdu od tramvaje, tak je hlavní budova o dost dál od podchodu než bude tady.
13.09.2022 09:19davidb :
balde:
13.09.2022 09:39naprosto souhlasím. Hlavně to srovnání se Svinovem.
Martin [msstavby.cz] :
balde: Ve Svinově, ani v jiných nádražních budovách to nevadí, protože jejich architektura nebyla postavena na myšlence nadchodů, které definují vnitřní prostory celé výpravní budovy. Budovu na Svinově a na hlavním nádraží nelze vůbec porovnávat.
13.09.2022 09:52Jenki :
Můj názor z hlediska dopraváka (což znamená, že tento pohled je zaměřen poněkud jednostranně):
Rozdíl mezi podchodem a nadchodem je především v překonávané výškové hladině, protože nadchod musí překonat nejen vlak, ale i trolejové vedení.
Porovnejte si překonávaný počet schodů na Hlavním a ve Svinově.
Zatímco do podchodu lidi nemají problém seběhnout / vyběhnout, jít pěšky na Hlavním je výrazně více otravné. To povede k vyššímu zatížení eskalátorů, a budou se před nimi tvořit fronty. To je pro cestující špatně.
Blbé je, že stávající výpravní budova je na nadchody stavěná. Jenže – ač to tady lidi neuslyší rádi – ta výpravní budova je v dnešní době z velké části zbytečná. Neposílají se spěšniny a spoluzavazadla, nestojí se fronty na kartonové jízdenky, nevypisují se papírové lůžkové a lehátkové lístky. Když se podíváte do Německa, najdete tam kvantum obrovských prázdných nádražních budov, které nahradila mobilní aplikace a elektronické automaty na jízdenky.
Krom toho, pokud se podíváme na vnitřní uspořádání stávající výpravní budovy, tak stávající „bruselské“ uspořádání nutí lidi chodit po schodech, protože eskalátor je jen jeden, úzký, a ještě dělený na dva krátké. Doplněný „dvojvýtah“ je takový opruz, že ten kočárek snad radši snesu po schodech ručně.
Takže se obávám, že ke dvěma „zbytečným“ budovám v Bruselském stylu (Vítkovice a Havířov) nám přibyde ještě jedna. Je to nepříjemné, ale bohužel nevyhnutelné.
A zachraňovat důvod existence této budovy tím, že budeme cestující násilně nutit chodit skrz ni… no nevím, jestli je to správné řešení.
Závěrem ke schodům ze Stodolní na Českobratrskou – že od toho všichni dávají ruce pryč je smutné, ale pochopitelné. Ony to totiž nemůžou být „jenom“ schody – tím, že tam je trolejové vedení, musí být ty schody kryté, aby si na tu trolej někdo nemohl šáhnout hráběma, co si veze na chalupu. Taky s tím souvisí nutnost nějakých revizí elektro atd. Na druhou stranu je ale ostuda, že tam ty schody nebudou. Prostě by se měli zúčastnění dohodnout, je to příšerná ostuda.
Petr :
balde: Polud chápu správně, vstup do podchodu bude jen venku, uvnitř není realizovatelný.
Tudíž, i když půjdeš čekat dovnitř, třeba do restaurace, následně pro přístup k nástupištím budeš muset zase ven
13.09.2022 11:44balde :
Petr: ano, stejně jako na Svinově
13.09.2022 14:05Martin [msstavby.cz] :
balde: Přijde ti to stejné? Svinov má vstupy do budovy ze všech stran. Můžeš ho prolézt křížek krážem. Hlavní nádraží bude mít pouze vstup od ulice Nádražní. jak kdyby jsi lezl do špajzu.
Jenki: Ano, budova adekvátní modernizaci potřebuje. Tahle diskuze se však měla vést ve veřejném prostoru minimálně v roce 2018.
13.09.2022 14:46balde :
Martin [msstavby.cz]: srovnávám to, že u obou nádraží pokud jdu přímo na vlak, tak nemusím skrz nádražní budovu, to je bohužel u obou daň za to že jsme si z nich udělali památkově chráněné budovy a tedy je chceme zachovat i když měníme koncept přístupu k vlaku, než který byl původně plánován u těchto budov. Nejlepší by bylo to komplet zbourat a stavět celé nová Nádraží, ale byly bychom schopni postavit něco kvalitnějšího, než je tam teď?
13.09.2022 18:13Martin [msstavby.cz] :
balde: V tomhle úhlu pohledu to je pravda. Obě dvě nádraží jsou stavby, kde jsou podchody dobudovány.
Jako ono to je stejně vtipné. Vypadá to, že na desítky budeme mít zmrvené hlavní nádraží a jeho okolí bude špatně napojeno. Nadchody se mají na žádost města shodit. No a teď je Správa železnic opravuje… :D
13.09.2022 21:44tjov :
Martin [msstavby.cz]: já hlavně nechápu tu touhu po podchodech, jsou to ve většině případu v reálu zapáchající katakomby bez přímého slunečního svitu. Tady je hotová koncepce drážní budovy s nadchody, stačí to jen faceliftovat … což se děje. A přístup na vlak bez průchodu drážní budovou je sice pádný argument, ale statisticky se jedná o menšinu.
14.09.2022 09:40davidb :
tjov:
14.09.2022 09:52Tak na Svinově bych řekl, že to není menšina, ale většina.
Jak od plata, tak od mini parkoviště.
Já jsem v budově nebyl asi 5 let. Lístky jak na ČD, tak Regiojet si kupuju jen na webu, takže nemám důvod do budovy chodit.
tjov :
davidb: chtělo by to tvrdá data, ale když někoho vezu o víkendu na nádraží tak jsou v hale lidé a nakupují jízdenky. Na S linkách jezdí ve velké míře režijky a technicky zdatní jedinci to naklikají v mobilu. Takže uznávám, že bez tvrdých dat je to polemika a je možné, že Svinov je specifikum, díky tomu že je přestupní uzel MHD a dálkové dopravy.
14.09.2022 10:10davidb :
tjov:
14.09.2022 13:41Souhlasím, že jsou to jenom moje domněnky z mých příchodů a odchodů k vlakům.
M. :
davidb: nádraží ve Svinově je skoro vždy plné lidí. Spousta z nich si tam kupuje lístky, jak mladí tak staří… Také je ale pravda, že spousta z nich míří rovnou do podchodů, takže ten poměr bude více méně vyvážený…
14.09.2022 15:02tommtomm :
Výpravní budova má rozhodně své opodstatnění… Byť podle mě cca 70% cestujících (bude jich víc), cestuje na měsíčník nebo s mobilní aplikací a tím pádem nemusí do budovy, tak ve chvíli kdy ujede spoj, je zima, potřebují se na informacích na něco doptat je tato budova nenahraditelná, jde o přestupní uzel, jsou zde doplňkové informace, restaurace, bufet, obchod. V tom přesně Svinov (až na ten obchod funguje). Osobně si umím představit docela výraznou přestavbu Budovy hlavního nádraží, jednoduchý prodej lístků a trafiku přímo v podchodu. A čekárna plus doplňkové služby, jako je úschova, mezinárodní pokladna a další drážní služby v přízemí bývalé odbavovací haly, což by zabralo 30% přízemí. Zbytek přízemí, upravit na drobné obchody a služby (snad by poptávka byla) První patro (vím není to ideální) klidně po výrazné přestavbě adaptovat na obchod jako je Lidl nebo Billa (alá Praha H.l.). A poslední patro využít na případné technologie SŽ(DC). Budova se zachová, využije se poměrně kvalitně, uživatelsky přívětivě. Bohužel zanikne dobový interiér, ale od toho jsou prohlášený Havířov a Vítkovice. Před rozkopáním a překopáním to chce ovšem racionálně vyhodnotit současnou využívanost současné budovy, její budoucnost (na kolik stoupne množství lidí po svedení dálkové a příměstské autobusové dopravy), to jestli (a kolik) obchodů by se v dané lokalitě uživilo a v jaké výměře, pak případně oslovit partnera z obchodních řetězců a teprve pak začít přestavovat. To se ale mělo dít poslední 2-3 roky (reálně mnohem déle) kdy už se vědělo že se do nádraží masivně kopne.
14.09.2022 17:33Ilona Rozehnalová :
Na veřejné debatě v MAPPĚ zazněl důležitý argument, který se tady směrem k využití výpravní budovy příliš neakcentuje, a to je, že před výpravní budovu bude v budoucnu směřována doprava z okolí a díky tomu násobně stoupne počet lidí, kteří se u nádraží budou pohybovat. Například příměstské autobusy, které nyní začínají na Křižíkově (kde lidi nedůstojně čekají desítky minut na tramvajové zastávce), budou začínat u nádraží. Je již propočítán nárůst počtu osob u výpravní budovy a byl prezentován na debatě v Mappě – půjde o mnohonásobek současného stavu. Tito lidé, když budou čekat na autobus třeba do Šilheřovic, budou určitě rádi za interiér výpravní budovy, kde na ně neprší, je tam teplo a můžou si tam koupit kafe. S tou násobnou průtočností lidí je třeba počítat, když se bavíme o roli výpravní budovy.
Pokud jde o podchody a nadchody, obě řešení mají plusy a mínusy a je třeba to ještě poctivě prodiskutovat. Město s Mappou nyní založilo focus group, kde se debata na to téma vede. Je potřebné prověřit, zda by nešly eskalátory do případných podchodů kromě předprostoru vybudovat i ve výpravní hale, což by znamenalo, že člověk by mohl do podchodu i z výpravní budovy. Co se týče podchodů, pokud by se udělaly dobře a byly navázány i na výpravní budovu vevnitř, nemuselo by to nutně znamenat smrt výpravní budovy. Mnoho lidí čeká na spoje, máme zpoždění vlaků 30 a více minut – výpravní hala bude mít smysl. Problémů projektu, představeného na debatě v Mappě, je podle mě víc, například to, že u podchodů navrhuje řadu obchodů, bez ohledu na to, že tyto funkce by měly být ve výpravní budově a hlavně na náměstí. Samozřejmě chápu, že v nástupním prostoru u podchodů kvůli pocitu bezpečnosti je fajn mít obchody, ale podle mě by stačily dva nějaké základní – trafika, kafe na cestu atd. Návrh pracuje s celou řadou obchodů a to mi přijde nesystémové, s tím, že by to konkurovalo funkcím ve výpravní budově a hlavně na náměstí, které by se mělo novou uliční sítí na nádraží napojit.
Jinak co tady není taky příliš diskutováno, je podle mě velký posun v úvahách o napojení přívozského náměstí na nádraží novou částí a uliční sítí, která by se realizovala místo průmyslového areálu, jenž nyní vytváří špunt. To vidím jako velký přínos debaty o tom, jak by měl předprostor nádraží vypadat. Pokud by se podařilo vystavět tam domy s ulicemi, které by vedly k náměstí, zkrátí se vám nejen fyzicky, ale zejména mentálně přístup k náměstí. Oproti muzeu dopravy, které by vytvořilo další bariéru a snažili jsme se dlouhodobě s Martinem Strakošem město přesvědčit, aby ho umístili k vítkovickému nádraží, je posun směrem k nové čtvrti pro mě opravdu velkým krokem v úvahách, jak dál rozvíjet Přívoz.
Ty diskuse kolem nádraží vidím jako příležitost, jak přemýšlet komplexně o celém území. To by se mohlo opravdu zvednout, pokud se to naplánuje dobře. Třeba napojením podchodem zadní části Přívozu, která je dnes odříznutá a lidé musí k nádraží procházet myší dírou. Vytvořením smysluplného urbanismu, který přes bývalou průmyslovou část napojí přívozské náměstí. Myslím si, že je to úkol, který měla prověřit soutěž, ale kvůli tomu, že výstavba podchodů je již víceméně za dveřmi, Mappa takové řešení nedoporučuje, protože není schopna ji v tak krátkém čase administrovat a mohlo by se stát, že budeme u nádraží léta v provizoriu, kdy před výpravní budovu vyústí podchody a to bude všechno. To je všechno samozřejmě otázkou debat. Souhlasím, že se měly tyto diskuse vést už v době, kdy záměr vznikal. Většina z nás se o aktuálním záměru podchodů dozvěděla nedávno. V té době, kdy záměr vznikal, jsme neměli Mappu (bohužel v té době ještě neexistovala, jinak věřím, že bychom dnes v diskusích byli jinde). Existoval záměr muzea, čili nebyla tu myšlenka propojení nádraží s centrem Přívozu. Ta mi mimochodem přijde jako velký posun v úvahách o území. Jsem ráda, že Mappa vstoupila do jednání. S kanceláří, která navrhuje území, aktivně jedná. Chystají se další setkání focus group. Tak doufejme, že se podaří přijít s řešením, které bude prospěšné jak pro výpravní budovu, tak pro cestující i Přívoz.
jlname :
Mysleli jste někdo na vozíčkáře? Nadchod je opravdu špatně.
15.09.2022 20:41I pro zdravého člověka s kufrem/kolem je to lepší varianta.
Můžeme udělat sázky, že pokud by byly vybudovány obě varianty, většina lidí zvolí podchod… ale hádám.. 😉
A nakonec.. proč hlavní hala (mě se teda nelíbí), tohoto mikro nádraží, nemůže přerůst do hloubky nadstavbou v nějaké obchodní centrum, jak je dneska běžné například ze stanic metra. Když už se to má delat, proč pořád polovičatě?
S200 :
jlname: Myslím, že zrovna vozíčkáři je úplně jedno, zda tam bude podchod nebo nadchod, v obou případech musí výtahem (a ty sekundové rozdíly v době jízdy vozíčkáře nevytrhnou).
15.09.2022 22:49Marthin :
Ilona Rozehnalová: Velmi děkuji za hezky věcný komentář se spoustou užitečných podnětů. Snad se tím bude zabývat i někdo z radnice… :/
17.09.2022 20:19Děkuji i za veškerou práci, kterou děláte pro naše krásné město. Rozhodně toho není málo! :)
adamous :
Tak si nejak po precteni tohohle clanku rikam, ze na tomhle webu by se mohla na konci roku poradat anketa ve stylu Zlate maliny, bylo by to docela zajimave :D
18.09.2022 19:29David :
Ilona Rozehnalová: Co se týče zamýšlených budoucích autobusových spojů na hlavním nádraží… Opravdu se tím myslely i autobusy DPO, které začínají a končí na zastávce Křižíkova (viz. autobusy 34,52,56,67,68)? Nebo se tím myslely jen a pouze příměstské autobusy, které končí a začínají na zastávce Sad Boženy Němcové (viz. 282…). Z toho, co jsem pochopil se jedná právě jen o tu druhou možnost. Ale byl bych rád, kdybych se pletl…
20.09.2022 00:41S200 :
David: Všiml jsem si, že od září už autobusy z Prajzské nejezdí na Křižíkovu, ale jen na SBN. Nevím, zda to je dočasně nebo nafurt.
20.09.2022 08:05šlonzok :
S200: Jde o výluku kvůli pracím na ul. Valchařské — https://www.dpo.cz/pro-cestujici/aktuality/aktualni-vyluky/6725-2022-09-01-vyluka-mhd-ul-valcharska.html
20.09.2022 14:58David :
šlonzok:
20.09.2022 20:52S200:
Přesně tak… Jde o výluku (již od začátku července) kvůli pracím, které vlastně ještě ani nezačaly… Těmi pracemi se mimochodem myslí instalace elektro nabíječek pro elektrobusy. Prý se to někde zadrhlo, a místo aby DPO výluku zrušilo a pak ji vydalo znovu, tak ji úplně zbytečně protahuje… Asi takhle záleží Dopravnímu podniku Ostrava na cestujících…
David :
Každopádně jak budoucí elektro nabíječky na ulici Valchařské, tak onen terminál pro dálkové autobusové spoje napovídá zatím spíše tomu, že se na hlavní nádraží opravdu boudou dostávat autobusové spoje Arrivy, Veolie a podobně… Nikoli spoje DPO… Pokud by tomu tak opravdu bylo, pak by ta celá snaha „přesunout dopravní terminál Sadu Boženy Němcové na Hlavní nádraží“ absolutně vůbec nedávala smysl, protože by na Sadu Boženy Němcové pořád museli lidi vystupovat ve velmi hojném počtu… Ale snad se pletu.
20.09.2022 21:00Oasis :
Stavba by měla začít 26. září. https://www.k-report.net/discus/obrazky/32/30/1483230.jpg
21.09.2022 07:26rohlik :
Hm, podle interaktivní mapy SŽ nyní začátek až 2028. 😒
09.02.2023 14:21ondřej :
Ostrava má jednu výhodu a nevýhodu v jednom…pokud by se odstranil železniční koridor směrem na Kunčice-F.M a místo něj by jezdily tramvaje vznikla by tak vlastně rychlodráha na hlavní nádraží… a město by se mohlo rozvíjet v prostoru stávající železniční trati…vymístěním železničního koridoru a zavedením tramvajové dopravy v úseku Ostrava-Přívoz -Vratimov nádraží by vznikla tramvajová rychlodráha ,ve Vratimově by mohla odbočit do Hrabové po stávajícím silničním tělese do Hrabové PZ a napojila by se na Dubině…
Svinovské nádraží už nyní plní funkci Ostravského hlavního nádraží kdy se z nádraží rozbíhají vlastně čtyři tratě…směr Opava-směr Havířov-směr Olomouc- směr Frýdek-Místek-Český Těšín-Valašské Meziříčí….
Poslední jmenovaný směr by mohl být přemístěný mimo centrum na Polaneckou spojku, kde se plánuje zdvoukolejnění tratí… Význam Vítkovického nádraží by tak rapidně stoupnul, již nyní je před nádražím udělána potřebná infrastruktura včetně točny pro tramvaje…stačilo by Vítkovické nádraží pořádně zrekonstruovat…
Pokud by se někdy v budoucnosti podařilo vymístit koridor železnice mimo centrum města—defacto ho koridor půlí stejně jako řeka Ostravice—byla by zde krásná možnost rozvoje města, tramvajová trať od ulice Hlučínská by se u Přívozského nádraží zaústila do stávající železniční sítě ,trať na Frýdek-Místek napojení na tramvajovou síť bylo možné u Vozovny-Plynární…přes DOV…dále pak na NH a do Vratimova…možná by stálo za úvahu jednat s ČD o této možnosti…Ostrava by tak vlastně dostala unikátní systém rychlé tramvaje ,kdy z centra města na okraj by cesta zabrala maximálně 2O minut…
Další otázkou je zavedení vlakotramvají po stávajících tratích na to bohužel ale naše česká legislativa nemyslí…
davidb :
ondřej:
Víte, že tam jezdí i nákladní doprava na Zárubek?
Takže zrušení přes centrum možné není.
Polanecká spojka je dvojkolejná.
Tramvaj by se v pohodě vešla na Frýdeckou mezi centrem a Kunčicemi. Ale kdo by jí jezdil? Vratimováci nebudou chodit na tramvaj k Shellce.
08.03.2023 17:15davidb :
ondřej:
08.03.2023 17:19A ještě.
Až bude vlak zelektrifikován a zdvokolejněn na Beskydy, tak z FM v centru budete za 14 minut a z Frýdlantu za 20.
S200 :
Taky je tam napojena vlečka do Vítkovic. Ta je sice napojena i do stanice Ostrava-Vítkovice, ale obsluha vlečky ze strany od Ostrava-Vítkovic je z mnoha ohledů problematická. Jinak Polanecká spojka je dvoukolejná jen částečně, v úseku Odbočka Odra – Ostrava-Svinov je jednokolejná.
08.03.2023 19:00Ona ta trať přes centrum je dost zatížená i nákladní dopravou, přesunout vše přes Svinov by způsobilo dopravcům značné komplikace.