Server zdopravy.cz publikoval článek s aktuálními informaci ohledně stavby tramvaje z Ostravy do Karviné.
Podle studie je projekt stavebně realizovatelný zejména díky možnosti využití kolejových vleček v regionu.
Moravskoslezský kraj pokračuje v přípravě návratu tramvají na Karvinsko. Před pár dny vypsal veřejnou zakázku na zpracování dopravního modelu stavby. Vypracován bude pro plánovanou páteřní tramvajovou trasu z Ostravy do Karviné přes Rychvald a Orlovou, ve které se má později napojit odbočka na Havířov.
Podle kraje je zpracování multimodálního modelu zapotřebí pro kvalitní posouzení navrhovaného řešení. Předpokládaná hodnota zakázky je 661 000, nabídky lze podávat do 3. dubna.
Součástí dokumentace k zakázce, kterou má deník Zdopravy.cz k dispozici, je mimo jiné také studie proveditelnosti tohoto tramvajového spojení. Odkrývají se tak podrobnosti projektu, který má zvýšit kvality dopravní infrastruktury v celé ostravsko-karvinské aglomeraci.
Z technické zprávy například vyplývá, že původně měla být trasa na území Ostravy vedena Heřmanicemi se zaústěním v Přívozu. Aktuálně se počítá s jejím zaústěním do dopravní cesty Dopravního podniku Ostrava (DPO) v oblasti Hranečníku
Modernizace důlních vleček
Podle studie proveditelnosti je projekt stavebně realizovatelný zejména díky možnosti využití kolejových vleček v regionu, které ztrácí význam po ukončení těžby černého uhlí v oblasti. Z celkové plánované délky tramvajové dráhy 31,5 kilometru má jít hned ve 21,4 kilometrech o rekonstrukci stávajícího kolejového svršku.
Finanční náročnost investice byla velmi hrubě odhadnuta na 7 až 8 miliard korun, upřesňovat se má s každým stupněm projektové dokumentace. Návratnost lze očekávat do padesáti let. Financování projektu by mohlo být díky jeho pozitivnímu vlivu na vývoj klimatu zajištěno z grantů EU, a to až do výše 90 %.
Odbočka do Havířova
V dokumentaci k zakázce je rovněž studie proveditelnosti k trati Orlová – Karviná – Havířov. Zabývá se propojením Orlové s Havířovem, přičemž vychází a navazuje na plánovanou trať z Ostravy do Karviné.
„Aktuálně je pro nás nejzásadnější tramvajové propojení Ostravy a Karviné, na které se nejvíce soustředíme. Do tohoto projektu následně plánujeme integrovat trať z Orlové do Havířova. Dále máme před dokončením studii tramvajového napojení Havířova na Ostravu. Tramvajové propojení Havířova s Orlovou a Ostravou je tedy na úplném začátku, zpracování těchto studií je řekněme nultou fází projektu, čeká nás tedy ještě hromada práce, abychom se dostali do stejné fáze, v jaké teď trať Ostrava – Karviná,“ sdělil náměstek hejtmana Moravskoslezského kraje pro dopravu Radek Podstawka.
pramen: zdopravy.cz
Související články
- 01.08.2024: V Karviné roste nový domov pro seniory
- 21.06.2024: Areál Lodičky – aktuálně
- 18.06.2024: Tramvajové spojení Ostrava – Karviná
- 05.06.2024: Novostavba zdravotního zařízení, Karviná
- 03.06.2024: Kavárna Orava
- 21.05.2024: Proměna koníren by mohla začít letos
orl :
Zaústění na Hranečníku místo v Přívoze je dopravní nesmysl. Vedení vlakotramvaje nově zastavovaným územím s rodinnými domy v úseku Rychvald – Hranečník je perverze. Terminál Heřmanice v polích vedle chráněné ptačí oblasti je vtipem roku. Vlastně celé je to non plus ultra kravina, která může někoho napadnout jen díky vidině dotací a výkazu, že někdo něco dělá pro voliče (nejlépe tedy to, co vůbec nepotřebují). Jezdí dnes autobusy/elektrobusy v dotčených relacích přeplněné ? Stojí v dopravních zácpách ? Neexistuje funkční rychlé kolejové spojení Ostrava-Karviná ? Nelze již zkrátit interval mezi jednotlivými přeplněnými spoji z Orlové /Karviné /Rychvaldu ? To těžko. Roubovat současné přepravní vazby MHD na kolejiště nákladní dopravy z 19.století ? Čistokrevný úlet. Drahý vodík do každého autobusu a zbytečná vlakotramvaj po historické nákladní vlečce mimo současná centra osídlení. Oprav trať po babičce. Prostě vizionáři.
a tak daří se :
mě by zajímalo, co bylo vlivem, který přinutil využít bývalou kbd namísto báňské dráhy přes petřvald, která vede skrz mnohem osídlenější části…ta by propojila karvinou a orlovou skrz rychlejší a kratší úsek, vedla by kolem důležité smyčky na dolu michal s možností přestupu na trolejbusy a dále by vedla na hranečník s ještě většími navazujícími dopravními možnostmi
20.03.2024 10:25vojtag :
A tak nenávratně zmizí další kus zdejší průmyslové historie, který by šel rozhodně využít i jinak. A taky pravděpodobně i šance že bude reálná možnost využít pro obsluhu vznikajících průmyslových areálů na místech dřívějších dolů železniční nákladní dopravu.
20.03.2024 11:17No ale zas budeme moct jet z Hranečnika na výlet tramvajkou do lesa u Karvine.
Marian Kechliba :
„Zaústění na Hranečníku místo v Přívoze je dopravní nesmysl. “
To mi zas tak jasné nepřijde. Hranečník je velký přestupní uzel, po cestě se obslouží ZOO, a zároveň se obslouží okolí Smetanova náměstí, kde vznikly nové univerzitní budovy a obecně jde o rozvojovou plochu města.
Naproti tomu v Přívoze toho zas tak moc není, jenom hlavní nádraží, ke kterému by se stejně přímo nejezdilo. A oblast Elektry pokryjete i z Výstaviště a Karoliny, tam je to pěšky kousek.
Jediné, na co by byl Přívoz jednoznačně dobrý, by byla tangenciální vazba na Prajzsko.
20.03.2024 12:16Michal :
Jen pomatenec mohl vytvořit variantu 2 skrz přívozskou haldu.
20.03.2024 12:28davidb :
a tak daří se:
O Hranečníku se ale v textu píše!
„Aktuálně se počítá s jejím zaústěním do dopravní cesty Dopravního podniku Ostrava (DPO) v oblasti Hranečníku.“
davidb :
Možná jsem slepý, ale já žádný článek na http://www.zdopravy.cz o tramvajích mezi Ovou a Karvinou nenašel.
Může se někde objevit odkaz?
A dále může mi někdo vysvětliv obrázek č. 1?
To měl být začátek od hlavního nádraží? A pak by to pokračovalo po Muglinovské?
A ta varianta 3 vede odkud kam?
Marian Kechlibar :
davidb:
https://zdopravy.cz/priprava-navratu-tramvaji-na-karvinsko-pokracuje-kraj-necha-zpracovat-dopravni-model-197739/
Odkaz je také na konci zdejšího článku.
20.03.2024 13:44davidb :
Marian Kechlibar:
Díky.
Tak jsem to přehlédl na dvou místech :-)
orl :
davidb: Ano, první obrázek je varianta Přívoz ve trojím trasování, varianta 1 kolem haldy k železniční trati, varianta 2 skrz haldu a podél železnice k Lidlu a varianta 3 po Muglinovské. Vše s novým mostem přes Ostravici – proč by totiž měla tramvaj (když už) vést městotvorně středem Muglinovské přes Muglinov, když můžeme za dotace vybudovat zcela nové drážní těleso na místě demolovaných objektů směrem na nový most přes Ostravici a pak za řekou stejně rázně zahnout po dalším úseku nové dráhy zpět na Muglinovskou, případně tunelovat pod haldou. To vše v duplicitě se stávající trolejbusovou tratí z Přívozu na Důl Heřmanice. Řekl bych, to nevymyslíš, ale někdo to očividně vymyslel, takže ano, to vymyslíš.
orl :
Marian Kechliba: Zoo nepotřebuje žádné nové spojení MHD, k zoo jezdí celotýdenně kapacitní trolejbus každých 10 minut plus přímý víkendový doubledecker až ze druhého konce města. Zoo potřebuje parkovací místa – většina návštěvníků jsou turisté z Polska a místní s malými dětmi, kteří vždy dají přednost IAD – a díky za ten zájem, pomáhá zoo i městu v turistickém rozvoji. Nepamatuji si na přeplněnou 104 do zoo. A zajíždět by navíc mohla i parciální 106, kdyby byla reálná poptávka po navýšení kapacity (jako, že není).
Dopravní nesmysl zaústění vlakotramvaje na Hranečníku spočívá v tom, že trať na rozhraní Rychvaldu a Heřmanic, tedy těsně před dosažením reálných přestupů všemi směry v Hrušově a hlavně v Přívoze uhýbá na okružní jízdu kolem zoo, vlamuje se do ptačí oblasti téměř kruhovým objezdem a protíná rodinnou zástavbu na Slezské, aby se vracela zpět na Hranečník (přesněji, minula jej a napojila se na stávající tramvajovou trať mezi Hranečníkem a Zarubkem). Tedy je to složité, investičně náročné a lze čekat třecí plochy ze strany obyvatel Slezské , kterým by trať narušila jejich zónu bydlení, zatímco na ostatních úsecích by trať vedla „územím nikoho“. Přitom na Slezské nikdo tramvaj nepotřebuje, všude je kousek na trolejbus přímo do centra a na přestupy do dalších městských částí.
Pochopte, tuhle trať nepotřebuje nikdo, kromě čerpačů dotací a jejich politiků. Je to dopravní i ekonomický nesmysl. Dříve, už za císaře pána, se železné tratě stavěly tam, kde to dávalo ekonomický smysl (hlavně pro přepravu nákladu), dnes jsou v trendu pohádky o multiplikačním efektu podobných záměrů, které se financují ze vzdáleného dotačního centra bez schopnosti a ochoty vhledu do regionálního detailu – srvn. třeba aktuálně trolejbusy na pražské letiště: Nebýt dotací na „ekologizaci“, nikoho by podobná šílenost (tj. nasadit parníky na permanentně ucpanou výpadovku z města) nemohla napadnout. A stejné je to i na našem divokém východě, kde se přihodí jako bonus trocha té nostalgie po pěkných tramvajkách do Karviné. Vyhozené prachy a promarněné příležitosti na skutečnou restrukturalizaci Ostravska a Karvinska.
V Polsku jdou na to lépe, ale my si místo funkčního mezinárodního lodního přístavu Ostrava nebo aspoň Bohumín, k jehož realizaci nás Poláci pozvali, raději postavíme tramvajky na haldě a v lese.
Marian :
Taková blbost!!!Zbytečně vyhozené peníze!!! Kdo takovou blbost vymyslel,nějaký zelený blázen!!!
20.03.2024 18:17Eman :
Marian: Unucka ve své volební kampani (modrá tramvaj).
21.03.2024 05:15potkan :
orl:
tak jednak je v Heřmanicích územní rezerva na silnici zvanou Východní obvodová, ale pravda, asi se to místním líbit nebude. Po Muglinovské a Orlovské by to určitě šlo, ale asi se bojí omezit auta.
Dále – ta vlečka PKP Cargo není bývalé kolejiště nákladní doprava z 19. století ale bývalá dvojkolejná rychlíková trať do Košic (to jen upřesnění)
Funční kolejové spojení Ostrava – Karviná, které by bylo časově konkurence schopné pro spojení center obou měst opravdu neexistuje. Než by se člověk vyhrabal z Karviné na vlak, je dávno autem v Ostravě. Aby bylo konkurenceschopné – musel by SBahn jezdit ne do Ostravy na hlavní ale do centra (což jaksi nejde a nepůjde, protože to nikdo nechce – neplánuje).
Autobusů jezdí dost a přeplněné zrovna nejsou, protože už dávno všichni jezdí auty a tím působí v obcích na trase nemalé problémy. Obecně – nikdo není zvědavý na pomalé vyhlídkové jízdy. Zkrátit inteval busů? A jak přimět lidi, aby jimi jezdili? Co víc – jiného než teď můžou nabídnout?
Já ale nevěřím, že to opravdu s tou výstavbou myslí vážně, protože pořád mění trasy a propalujou peníze za nové a nové studie.
Ale mám dotaz – jaké řešení navrhujete teda vy? Nedělat nic? Nebo co si představujete pod takýmto „skutenčná restrukturalizace Ostravska a Karvinska)
21.03.2024 09:44davidb :
potkan:
Ta alternativa k autům se nabídnout musí a časem k přesunu z aut na MHD či kola dojde.
Bude to razantním zdražením parkování v centrech měst a důsledným pokutováním stání tam kde se nemá.
Mě se líbí ta alternativa dojezdu na Hranečník, kde by se teoreticky dalo sjet na tramvajovou trať a pak pokračovat do centra.
orl :
potkan:
1.Ano východní obvodová. K této územní rezervě již dorazila nová zástavba. Neexistuje reálná potřeba zde stavět průjezdní obvodovou silnici, tím méně kolejovou trať těsně kolem pavilónu slonů.
2.Ano v úseku Orlová-Rychvald se jedná o původní Košicko-Bohumínskou z roku 1869. Uvedený úsek je jednokolejný.
3.Ano, současné vedení linek eSka nespojuje centra měst Ostravy a Karviné (Fryštát + sídliště). Kdyby byla poptávka po podobném kolejovém spojení, nic nebrání vést Stra3enbahn v trase Ov-střed, Stodolní, Ov.hl.n., Hrušov průmyslová zóna, Bohumín …. Karviná, nebo s větví přes Petrovice na Karviná-město. Existuje reálně taková přepravní poptávka ? Plánuje MSK zadat KODISu zkušební provoz podobného spojení ? Myslím, že ne.
4.Tedy ano, autobusy/elektrobusy/plynobusy jsou dostatečně kapacitní a mohou zajíždět a větvit své trasy přímo do jednotlivých center konurbace, bez přestupů. Je těžké přesvědčit lidi, aby používali busy, které jsou na Karvinsku (na rozdíl od 3.vozové třídy DPO) dokonce komfortní ? A jak se tedy budou přesvědčovat lidé, aby používali tramvaj, když tím vznikne ještě minimálně 1 přestup navíc ?
5.Co je špatného na IAD, pokud stačí kapacita silnic ? Proč MHD (hlavně v Ostravě) nekonkuruje cenou, příznivým intervalem spojů a vhodným trasováním a naopak se plánují další přestupy navíc a reálně omezení provozu, jakkoliv se to tváří jako „ostravské metro“ ?
6.Nebát se, že tento záměr nemyslí čerpači dotací a jejich politici vážně ? No, já myslím, že to myslí vážně, protože zdroje se jim nabízí takříkajíc na ulici a za následující ekonomickou realitu nenesou žádnou reálnou odpovědnost, stačí jen příslušným envialarmistickým newspeakem vyplnit žádost o dotaci a kochat se svým pomníčkem.
7.Jaké řešení navrhuji já ? Nepromrhat prostředky z EU na ultra číčoviny, které nejen, že negenerují žádný potenciál reálného ekonomického efektu, ale navíc implikují budoucí neúměrně zvýšený výdej veřejných rozpočtů do provozu a údržby těchto neefektivních pomníků. Neboli místo hnijících dřevěných rozhleden, 100 metrových cyklostezek, megaskleníků, enviromentálních středisek, nebo tramvajek mezi zoo a dinoparkem využít ty evropské prachy na něco, co má šanci generovat reálný ekonomický rozvoj a zaměstnanost pro počtem obyvatel předimenzované město bez šachet a nyní již i hutí. Podle mě je to mezinárodní přístav Ostrava, ale v Polsku jsou podle místních asi blbí, když mají námořní přístav Štětín a splavňují od něj Odru do vnitrozemí až k našim hranicím. My ale spíše opět vybudujeme jen naučnou stezku postindustriální krajinou s informačním centrem, takže asi budeme znovu jen adepty opětovného poučení, že není dobré zaspat (stejně jako se to stalo u letiště Mošnov ve srovnání s Pyrzowicema).
Ale tak jako žíly mi to netrhá, třeba to klukům vyjde a já jen nerozumím tomu, jak vzniká blahobyt z dotací.
Vítek :
Potkan: nejlepší doprava žádná doprava. Starostové a primátoři musí zajistit vyvážený rozvoj svých obcí a měst tak, aby jejich obyvatelé nemuseli hromadně dojíždět třeba do Ostravy. V rámci obci fakt stačí pěší nebo cyklistická doprava.
21.03.2024 14:42Karel :
Spojení nedává vůbec časový smysl. Nikdo tím jezdit nebude, když většina alternativ je rychlejších. Ale nesmysl je to už z podstaty demografického vývoje regionu. Nízká porodnost a migrace obyvatel, kde jak lidé přišli těžit uhlí, tak po jeho dotěžení zase odejdou znamená, že v roce 2050 bude vlakotramvaj končit v poli/rumišti.
21.03.2024 15:43Pavel :
A nebylo lepší vyřešit cyklocokoliv (pruh, stezku) z Poruby a Jihu do centra a udělat přestupní uzly s krátkým přístupem na mhd. To nemá žádné nádraží v Ostravě!
náhodný kolemjdoucí :
Proč ne, pokud to bude přes Orlovou přejíždět maximalni rychlostí a nebude to tam nikde zastavovat, jsem pro
Ondřej :
Lidi do zoo nevyužívají tolik veřejnou dopravu, protože se do zoo jede blbě, pokud nějedeš přes náměstí republiky, nebo po trase 104. Z nádraží potřebuješ přestup, který je ale složitý. Buď jedno uza čas 102 na husák a přejít do protisměru, nebo okružní jízda přes sýkorák na 106, a to je zase dlouhé.
Linka 88 bývá v hezkých dnech zaplněná dost, protože se z poruby dostaneš MHD docela rychle, dřív jsi z alšáku jel přes hodinu.